Superbike Kavramının Doğuşu

Uzun yıllar önce yazdığım ve bir forumda paylaştığım bu yazıyı da buraya taşımam şart oldu. Yazının kaynağı belli olsun! 23.04.2020

............................................




Birkac yil once, yine boyle bos bir gunumde, elimdeki farkli kitaplara da basvurarak, asagidaki yaziyi hazirlamistim. Burada paylasayim, kaybolup gitmesin. Umarim begenirsiniz.

.......................................


Motosiklet tarihi ozellikle 1960-1970 yillari arasinda, motor performanslarindaki buyuk patlamaya ve cok onemli mekanik gelismelere sahit olmustu. O donemde faaliyet gosteren pekcok firma buyuk ve acimasiz bir rekabetin taraflarini olusturuyordu. Bu donem, buyuk potansiyelin, firmalar tarafindan daha net goruldugu ve pazar kapma yarisinin hizlandigi yillardi.


Derken, 1970 yilinda, Japon motosiklet ureticisi Honda o meshur, bir donemi kapatip yenisini acan, “superbike” sinifini yaratan ve anlamlandiran modelini sundu. CB750!





736 cc hacmindeki, dort silindirli ve 67 beygirlik bu motosiklet, on yil once hayali bile kurulmayan 6 silindirli motorlarin da yolunu aciyordu. CB750 ile basladigi varsayilan bu devrim, Japon firmalari, ozellikle Honda ve Kawasaki tarafindan domine edilmekteydi. Bu, cok silindirli, narin cusseli, yuksek performansli superbike’lar motosiklet kullanicilarinin beklentilerini dramatik sekilde degistirmisti. Hava sogutma, celik tup sasi, teleskopik on catal ve ikiz arka amortisor gibi temel ogeler henuz degismemis ama daha guclu motorlar, elektrik marslar, disk frenler ve cok daha gelistirilmis guvenilirlik ve uretim kalitesi Japonlar tarafindan surpriz sekilde sunulmustu.


Bu donemde, her nekadar Japon firmalari cok baskin olsa da, bu devrimde yalniz degillerdi. Uzun zamandir, kucuk hacimde motorlarin bilindik ureticisi olarak faaliyet gosteren Italyan firmalari da, bu superbike pastasindan pay alabilmek icin kollari sivamislardi. O donemde Italyan firmalari “guvenilirlik” acisindan asla Japonlar’la boy olcusemediler ama stil ve donem icin super sayilabilecek sasilerle, ozellikle yuksek hiz davranislarinda basarili oldular.


Diger ulkelerin ureticileri bu segmentte rekabet etmekte cok zorlandilar. Harley Davidson ve BMW klasik cift silindir motor bloklarina sadik kalarak bunlarin uzerine yogunlastilar. Ve CB750, yetmislere kadar dunyanin baskin ve en buyuk motosiklet endustrisi durumunda olan Ingiliz motosiklet endustrisinin hazin sonunun baslangici oldu.


Donemin Ingiliz motosiklet firmalarinin hemen hepsinin gomlek gomlek ustunde olan CB750, bu firmalarin pekcogunun kapanmasindan “direkt” olarak sorumluydu ve sucu da “saf performansi “idi!


Dort silindirin getirdigi vibrasyonsuz hizlanma, harika egzoz sesi, 190 km/h’nin uzerindeki hizi ve doneminin baska hicbir motoruyla kiyaslanamayacak kullanici dostu ozellikleri bir anda herseyin uzerine yerlestirivermisti CB750’yi. 8000 d/dk’nin uzerinde problemsiz sekilde calisan, yag sizintilari vermeyen ve az bakim isteyen cift subapli motor, donemin hantal Ingiliz motorlari yaninda baska bir gezegendenmis hissi veriyordu.


Honda’da o donemin tasarim takim sefi Yoshirou Harada, iki yil kadar sonra, CB750 motorunu, meshur silindir basina 4 valfli DOHC motor ile degistirmek istedi. Bu hic gerceklesmedi ama firma 1971’de CB500 ve 1973’te CB350’yi banttan cikardi. 350’lik versiyon cok daha kompakt ve inanilmaz sekilde kivrak olmustu. Soichiro Honda, CB350’yi daha sonra ”Honda’nin hayati boyunca urettigi en hos ve en puruzsuz motor” olarak tanimlayacakti.










Honda ve kadim is ortagi Takeo Fujisawa, 1973 yilinda, arkalarinda, dunyanin, “ustelik basarili sekilde otomobil uretimine de baslamis” en buyuk motosiklet firmasini ve Ingiliz motosiklet endustrisinin “enkazini” da birakarak, “ayni gun” kendi firmalarindan emekli oldular.


Emeklilikten sonra, hayatlarinin sonuna kadar firmada bir daha asla gorev almadilar ve ilginc sekilde ogullarinin da bu firmada calismasina izin vermediler.


Donemin basarili firmalari Honda, Yamaha, Kawasaki ve Suzuki birbirleriyle rekabet edip durdular ve o donemin rekabeti Japon motosiklet endustrisinin bugunlerine gelmesinde buyuk rol oynadi. Ek olarak bu markalarin satis fiyatlari da cok iyidi ve bu Alman ve Italyan rakiplerine karsi onlara buyk bir avantaj kazandirmaktaydi.


Bu donemde BMW her zamanki gibi geleneklerine ve hava sogutmali boxer motoruna sadik kaldi ve 1973’te o meshur R90/6 boxerinin spor versiyonu olan R90S’i piyasaya surdu. 898cc ve 67 beygirlik guclu motor, buyuk benzin deposu, onde cift fren diski ve airbrush gorunumlu boyasi bu motorun digerlerinden hemen ayrilmasini sagliyordu. En onemlisi ise, fari da icine alan ruzgarligi bu guclu makinanin performansindan daha iyi yararlanma imkani sagliyordu.R90S’in 200 km/h uzerine cikan surati, mukemmel orta hiz surus keyfi, dayanikliligi, mukemmel malzeme ve isciligi 1973’te kendi sinifini yaratmasina sebep oldu. Cok pahali, hatta bazi pazarlarda CB750’den iki kat daha pahaliydi ve daha ulasilabilir R90/6 onun satislarini baltaliyordu ama siradisi bir motor olarak motosiklet tasariminda cigir acti. Ustelik, bir yarisati adayi olarak da 1976 Amerikan Superbike sampiyonu olarak yerini percinledi.





Bu donemin en onemli Alman motorlarindan biri de, BMW’den de pahali ve daha da garip olan Mammooth idi. 1960’larin ortalarinda 1085 cc’lik NSU otomobil motorlariyla baslayan seruven, 100 beygir uzerindeki gucler ve 1980’lerin ortasindaki 1500cc’lik hacimlere kadar devam etti.





Bu yaziya ozellikle 1970 model Honda CB750 ve onun yaptigi devrim icin baslamistim. Superbike kavraminin dogdugu bu donemle ilgili olarak CB750 bir liderdir ama daha pekcok motosiklet ureticisi ve onlarin modellerinin de hakkinin teslim edilmesi gerekir. Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki, BMW, Benelli, Triumph, Laverda, MV Agusta, Ducati, Moto Guzzi ve daha hatirlayamadigim, model cesitlerine hakim olma imkanimin olmadigi irili ufakli pekcok ureticinin bugun kullandigimiz modern motosikletlerde mutlaka bir katkisi var diye dusunuyorum.

2017 KTM Super Duke GT

Bugünlerde blog içeriğindeki herşeyi başka bir yerde toplamakla uğraştım. Büyük olasılıkla Pdf formatında düzenleyeğim, büyük ihtimalle kağıda baskı da alırım. Her ne kadar 'kendime notlar' diye blog başına yazmış olsam da  buradaki bir kısım yaşanmışlığı oğluma bırakabilmek istiyorum. O zaman son birkaç aydaki önemli bir gelişmeyi atlamayayım.

Yen bir motor aldım. 2017 model bir Ktm Super Duke GT. Öne bir rüzgarlık, daha büyük benzin deposu, daha rahat bir oturuş, yan çantalar ve gırtlağa kadar doldurulmuş elektronik ve özellik ama içinde hala bir canavar var. 173 Hp güç, 144 Nm tork. Kullanıcının her daim aklıbaşında olması şart!

Ocak 2020 içinde aldıktan sonra sadece 200 km civarı yol yapabildim. Sofia normallerine göre oldukça yumuşak geçen bir kış mevsiminde 1-2 gün harika hava bulabilmek ve motora da binebilmem büyük şanstı. Çünkü ardından Kayseri'ye geldik ve Corona (Covid-19) salgını patladı. Bugün Türkiye'de 31 ilde sokağa çıkma yasağı var ve evde bunları yazıyorum. Salgının gidişatı pek de umut vermiyor. Bu iş daha uzun sürecek, umarım minimum hasarla en kısa sürede atlatılır.

Yürüyüşten kayağa geçiş

Cover-19 salgın günleri başlangıcında, belki de en güvenli yer olarak tereddütsüz seçtiğim şekliyle Erciyes Hacılar Kapı'ya gittim. Tesislerin de çalışmadığı bu gün kısa bir kayak yürüyüşü yapmak için harikaydı, kar da mükemmeldi.

Küçük bir de video kaydı yaptım. Bot ve kayakları birbirinden hiç ayırmadan, zaman kaybetmeden yürüyüşten kayağa geçiş. Antrenman güzel şey.

Airbag çığ çantası hakkında

İki yıl kadar önce, Türkiye'deki heliski faaliyetlerini durduran bir firmadan kullanılmış bir airbag çanta almıştım. ABS marka bu çanta, dünyada bu işin lideri olmakla birlikte, heliski amaçlı bu çantaların yük taşıma kapasitesi gerçekten çok sınırlıydı. Ben dağcılık yaşamım boyunca hep çok hafif olabilmeye çalışan bir alpinist olmuş ve hatta 'minimalpinizm' terimini de icat etmiştim. :P Ama bu çantanın yük taşıma imkanı beni bile çok zorlamıştı ve bir şekilde ek yükleme bölümü araştırırken öğrendiğim bazı detayları yazmak istiyorum. Vereceğim bilgiler, fabrikanın resmi verileri kaynaklıdır.

Metal veya karbon, kartuşumuz bu. Ağız kısmındaki o-ringi sağlam olduğu sürece, uzun süre kullanılabiliyor. Sezon başında çantaya bir kez monte ettiğiniz kartuşu, airbagi patlatma veya uçakla seyahat etme mecburiyetleri dışında sezon boyu çantanızdan çıkarmanıza gerek yok. Çok yüksek basınçla kartuş içine basılan nitrojenin durumunu kontrol etmek de oldukça basit. Dolum yapıldığında, fabrika veya yetkili servis tarafından dolum tarihi ile birlikte kartuşun brüt ağırlığını gösteren bir etiket kartuş üzerine yapıştırılıyor. Kartuşun 'ağırlığı' + veya - '5gr' değişmiş ise çok küçük bir rakam karşılığında eski boş kartuşu ve patlatma kulpunu veriyor, kullanıma hazır yenisini alıyorsunuz. 

Solum sekiz yıl önce yapılmış ama halen sağlıklı

Sarı etiket ile aynı

Patlatma kulpunun geçerli hayat süresi ise çok daha kısa. Zaten üzerinde son kullanma tarihi işlenmiş olarak gelen kulpun en fazla 3 yıl içinde yenilenmesi gerekiyor. Bendeki kartuş gayet sağlıklı görünse de kulp 5 yıl önce miyadını doldurmuş. Kulpu yenilemek için, zaten onunla birlikte kartuşu da  tazeletmek üzere vereceğimden, sezon bittiğinde müsait bir zamanda çantayı patlatacağım ve videoya kaydetmeyi düşünüyorum. Paylaşırım.

Bunun dışında dikkatimi çeken en önemli nokta, kulpu takmadan önce kesinlikle kartuşun takılmış olması gerektiği. Kulp zaten, kayak ve çığ riski olan yerler dışında sisteme takılmamalı ve bel kolonundaki cebinde durmalı. Eğer tembellik eder, kulpu sistemden ayırmazsanız ve kartuş yokken kulp bir şekilde çekilir/atarsa normalde bu hareket ile aktive olan ve kartuşu delmesi planlanan iğne zarar görür ve bu da hem masraf hem de uğraşılacak iş çıkartır kişiye.  

Bunun dışındaki tüm detay ve benim atlamış olabileceğim herşey ABS web sitesinde, internet içinde ve özellikle Youtube'da fazlasıyla mevcut.

Yılın kayak turları, kısa.

Bu yıl kayak sezonu gerek karın yağdığı zamanlar, gerekse benim seyahat durumlarım nedeniyle çok da parlak değildi.

Erciyes'e gittim.

Cheers mate!

Bulgaristan'da Peak Kom diye bir yere gittik. Güzel ağaçlar içinde, yaklaşması görece kolay ve farklı bir deneyimdi. yaklaşık 1,5 saat tırmanmak güzelken ardından kayış oldukça kısa ve sonrasında bağlandığı uzun düzlük oldukça kısaydı. Bizim Türkiye'deki dağlar ve dağ kayağı imkanlarımızın ne harika olduğunu bir kez daha farkettirdi bana. Örneğin Erciyes, elbetteki tırmanması öyle pek kolay değil, lifleri kullandıktan sonra durumunuza göre 3 ila 5 saatte, 3900 m civarlarındaki zirveye çıkıyorsunuz ve tabi daha güzeli ardınan yaklaşık 2000 m irtifayı tamamen inecek şekilde sürekli kayma imkanı veriyor size. Nefis.

Peak Kom

Ardından çok kısa Aladağlar yaptık.

Hodgkin-Peck Kulvarı harika görünüyor

Mangırcı Vadisi

Erciyes'e çıktım. Zemin şartları inanılır gibi değildi. Geçen yıl hemen hemen aynı tarihte, kayak kramponu bile takmaya lüzum görmeden zirveye çıkmış ve kayarak inmiştim. Bu yıl şartlar o kadar kötü, zemin öylesine donuk ve sertti ki  daha kulvarın hemen girişinde kayak kramponlarımı taktım. Biraz yükseldim ancak çok dik ve mermer gibi sert zemin kramponların düzgün kullanımına izin vermiyordu. Yeni kayaklarımın da geniş oluşu, zemine uygulayabildiğim momenti düşürüyor ve beni çok zorluyordu. Bu da beni  çok yavaşlattığı için kayakları çıkarıp, sırtıma almanın daha doğru olacağına karar verdim. Böyleliyle daha dik ve hızlı yükselebilecektim. Buraya kadar herşey doğruydu ama zemin o kadar sertti ki, ayaklarımın ucu için güvenilir, minik bir yer açabilmek için en az 2 hatta 3 kere tekmelemem gerekiyordu. Bu eylemi Hörgüç Kaya'ya kadar her seferinde yapmak, sırtta ağır kayaklar ve ayakta oldukça ağır botlarla gerçekten zor ve çok yorucu oldu. Ek olarak, ne ayağımda krampon ne de elime kazma vardı. Herhangi bir denge yitimi ve düşme durumu hiçbir şekilde istemeyeceğiniz bir şey olurdu. Bölgeyi, oradaki dikliği bilenler beni anlayacaktır. O mermer gibi zeminde birkaç yüz metre boyunca düşmek istemezsiniz. Ürkütücüydü.

Yukarı çıktıktan sonra rahatlayacağımı, inişin güzelce kayarak olacağını düşünmüştüm ama yanılmışım. Şeytan Deresi'de aynı durumdaydı. O eğimdeki bir mermer zemin üzerinde kaymaya teşebbüs etmek keyiften çok tedirginlik veriyordu. En azından benim için...

Bir hafta kadar kötü giden havanın ardından, güze kayak koşulları umarak 22 Mart tarihinde Erciyes Hacılar tarafında gittim. Dağ mükemmeldi. Biraz geç, saat 11:00'e doğru gitmeme rağmen dağ o kadar tenhaydı ki, koca dağ ve tesis benim için açılmış gibi hissettim.

Ve kar koşulları kelimenin tam anlamıyla mükemmeldi. Gondoldan iner inmez pist yanındaki bol kara girebiliyor, ortadaki küçük bağlantı için pisti kullandıktan sonra tekrar pist dışına çıkıp, en aşağıya kadar yine nefis toz ve bol kardan devam edebiliyordunuz. Hissettiklerimi şöyle ifade edersem herhalde yanlış bilgi vermiş olmam: Erciyes kayak tesislerinde, kışın bile böyle şartlar görememiştim ben! Ve evet tarih 22 Mart 2020 idi.

Ardından aldığım bir haberi değerlendirdim ve daha önce hiç kayma imkanı bulamadığım, üstelik bu yıl da kaçırdığımı düşündüğüm Ottoman liftine gittim. Hacılar Hisarcık bağlantısı bu yılın tamamında olduğu gibi kopuktu ve kayarak gitme imkanım olmadı. Araba ile geçtim.

Burada da pist dışı kaydım. Daha çok kayakçı vardı ama lifte yalnız binmeme engel olacak kadar değil. Sanıyorum dört tur kadar kaydım, saat 14:30'a yani liftin kapanma saatine yaklaşıyordu ama ama sıcak nedeniyle ıslanıp, yumuşayan kar ve bolca bırakılan izler nedeniyle zaten kayış keyfi kaçmıştı. Hisarcık tarafı daha iyiydi ama Ottoman'ı da görmüş oldum.

Kaçkar, Erzurum ve belki de Van'ı  içeren bir doğu seferi planlamıştık ama ciddileşen Covid-19 salgını nedeniyle iptal ettik.