Uzun yıllar önce yazdığım ve bir forumda paylaştığım bu yazıyı da buraya taşımam şart oldu. Yazının kaynağı belli olsun! 23.04.2020
............................................
Birkac yil once, yine boyle bos bir gunumde, elimdeki farkli kitaplara da basvurarak, asagidaki yaziyi hazirlamistim. Burada paylasayim, kaybolup gitmesin. Umarim begenirsiniz.
.......................................
Motosiklet tarihi ozellikle 1960-1970 yillari arasinda, motor performanslarindaki buyuk patlamaya ve cok onemli mekanik gelismelere sahit olmustu. O donemde faaliyet gosteren pekcok firma buyuk ve acimasiz bir rekabetin taraflarini olusturuyordu. Bu donem, buyuk potansiyelin, firmalar tarafindan daha net goruldugu ve pazar kapma yarisinin hizlandigi yillardi.
Derken, 1970 yilinda, Japon motosiklet ureticisi Honda o meshur, bir donemi kapatip yenisini acan, “superbike” sinifini yaratan ve anlamlandiran modelini sundu. CB750!
736 cc hacmindeki, dort silindirli ve 67 beygirlik bu motosiklet, on yil once hayali bile kurulmayan 6 silindirli motorlarin da yolunu aciyordu. CB750 ile basladigi varsayilan bu devrim, Japon firmalari, ozellikle Honda ve Kawasaki tarafindan domine edilmekteydi. Bu, cok silindirli, narin cusseli, yuksek performansli superbike’lar motosiklet kullanicilarinin beklentilerini dramatik sekilde degistirmisti. Hava sogutma, celik tup sasi, teleskopik on catal ve ikiz arka amortisor gibi temel ogeler henuz degismemis ama daha guclu motorlar, elektrik marslar, disk frenler ve cok daha gelistirilmis guvenilirlik ve uretim kalitesi Japonlar tarafindan surpriz sekilde sunulmustu.
Bu donemde, her nekadar Japon firmalari cok baskin olsa da, bu devrimde yalniz degillerdi. Uzun zamandir, kucuk hacimde motorlarin bilindik ureticisi olarak faaliyet gosteren Italyan firmalari da, bu superbike pastasindan pay alabilmek icin kollari sivamislardi. O donemde Italyan firmalari “guvenilirlik” acisindan asla Japonlar’la boy olcusemediler ama stil ve donem icin super sayilabilecek sasilerle, ozellikle yuksek hiz davranislarinda basarili oldular.
Diger ulkelerin ureticileri bu segmentte rekabet etmekte cok zorlandilar. Harley Davidson ve BMW klasik cift silindir motor bloklarina sadik kalarak bunlarin uzerine yogunlastilar. Ve CB750, yetmislere kadar dunyanin baskin ve en buyuk motosiklet endustrisi durumunda olan Ingiliz motosiklet endustrisinin hazin sonunun baslangici oldu.
Donemin Ingiliz motosiklet firmalarinin hemen hepsinin gomlek gomlek ustunde olan CB750, bu firmalarin pekcogunun kapanmasindan “direkt” olarak sorumluydu ve sucu da “saf performansi “idi!
Dort silindirin getirdigi vibrasyonsuz hizlanma, harika egzoz sesi, 190 km/h’nin uzerindeki hizi ve doneminin baska hicbir motoruyla kiyaslanamayacak kullanici dostu ozellikleri bir anda herseyin uzerine yerlestirivermisti CB750’yi. 8000 d/dk’nin uzerinde problemsiz sekilde calisan, yag sizintilari vermeyen ve az bakim isteyen cift subapli motor, donemin hantal Ingiliz motorlari yaninda baska bir gezegendenmis hissi veriyordu.
Honda’da o donemin tasarim takim sefi Yoshirou Harada, iki yil kadar sonra, CB750 motorunu, meshur silindir basina 4 valfli DOHC motor ile degistirmek istedi. Bu hic gerceklesmedi ama firma 1971’de CB500 ve 1973’te CB350’yi banttan cikardi. 350’lik versiyon cok daha kompakt ve inanilmaz sekilde kivrak olmustu. Soichiro Honda, CB350’yi daha sonra ”Honda’nin hayati boyunca urettigi en hos ve en puruzsuz motor” olarak tanimlayacakti.
Honda ve kadim is ortagi Takeo Fujisawa, 1973 yilinda, arkalarinda, dunyanin, “ustelik basarili sekilde otomobil uretimine de baslamis” en buyuk motosiklet firmasini ve Ingiliz motosiklet endustrisinin “enkazini” da birakarak, “ayni gun” kendi firmalarindan emekli oldular.
Emeklilikten sonra, hayatlarinin sonuna kadar firmada bir daha asla gorev almadilar ve ilginc sekilde ogullarinin da bu firmada calismasina izin vermediler.
Donemin basarili firmalari Honda, Yamaha, Kawasaki ve Suzuki birbirleriyle rekabet edip durdular ve o donemin rekabeti Japon motosiklet endustrisinin bugunlerine gelmesinde buyuk rol oynadi. Ek olarak bu markalarin satis fiyatlari da cok iyidi ve bu Alman ve Italyan rakiplerine karsi onlara buyk bir avantaj kazandirmaktaydi.
Bu donemde BMW her zamanki gibi geleneklerine ve hava sogutmali boxer motoruna sadik kaldi ve 1973’te o meshur R90/6 boxerinin spor versiyonu olan R90S’i piyasaya surdu. 898cc ve 67 beygirlik guclu motor, buyuk benzin deposu, onde cift fren diski ve airbrush gorunumlu boyasi bu motorun digerlerinden hemen ayrilmasini sagliyordu. En onemlisi ise, fari da icine alan ruzgarligi bu guclu makinanin performansindan daha iyi yararlanma imkani sagliyordu.R90S’in 200 km/h uzerine cikan surati, mukemmel orta hiz surus keyfi, dayanikliligi, mukemmel malzeme ve isciligi 1973’te kendi sinifini yaratmasina sebep oldu. Cok pahali, hatta bazi pazarlarda CB750’den iki kat daha pahaliydi ve daha ulasilabilir R90/6 onun satislarini baltaliyordu ama siradisi bir motor olarak motosiklet tasariminda cigir acti. Ustelik, bir yarisati adayi olarak da 1976 Amerikan Superbike sampiyonu olarak yerini percinledi.
Bu donemin en onemli Alman motorlarindan biri de, BMW’den de pahali ve daha da garip olan Mammooth idi. 1960’larin ortalarinda 1085 cc’lik NSU otomobil motorlariyla baslayan seruven, 100 beygir uzerindeki gucler ve 1980’lerin ortasindaki 1500cc’lik hacimlere kadar devam etti.
Bu yaziya ozellikle 1970 model Honda CB750 ve onun yaptigi devrim icin baslamistim. Superbike kavraminin dogdugu bu donemle ilgili olarak CB750 bir liderdir ama daha pekcok motosiklet ureticisi ve onlarin modellerinin de hakkinin teslim edilmesi gerekir. Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki, BMW, Benelli, Triumph, Laverda, MV Agusta, Ducati, Moto Guzzi ve daha hatirlayamadigim, model cesitlerine hakim olma imkanimin olmadigi irili ufakli pekcok ureticinin bugun kullandigimiz modern motosikletlerde mutlaka bir katkisi var diye dusunuyorum.
